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동탄트램·동인선·신분당선 연장 등 철도망 확충 속도
GTX-A까지 더해져 동탄은 수도권 남부 교통거.으로
비봉·남양·향남 등 서부권은 여전히 철도 접근성 취약
주요 생활권 잇는 ‘순환철도’ 구상… 사업성·재원 관건
화성시의 철도 지도가 바뀌고 있다. 사진은 화성시청 전경. /화성시 제공
화성시의 철도 지도가 바뀌고 있다. 동탄트램을 비롯해 동탄인덕원선, 신분당선 연장 등 굵직한 철도사업이 추진되는 데다 화성 전역의 주요 생활권을 연결하는 순환철도 구상까지 나오면서다.
과거 ‘교통 불편 도시’라는 이미지가 강했던 화성시가 수도권 남부의 주요 철도 거。으로 도약할 기반을 갖춰가고 있다는 평가가 나온다.
하지만 철도망 확충의 이면에는 과제도 남아 있다. 철도 인프라가 동탄을 중심으로 집중되면서 비봉·남양·향남 등 서부권과 동부권 일부 지역의 상대적인 소외가 여전하기 때문이다.
현재 시가 추진하는 주요 철도사업 상당수는 동탄을 중심으로 한다. 동탄트램은 동탄 내부 생활권을 연결하고, 동탄인덕원선은 수원·용인·의왕·안양권과의 광역교통망을 강화할 전망이다. 여기에 신분당선 연장까지 추진되면서 서울 강남권 접근성 개선에 대한 기대감도 커지고 있다. GTX(수도권광역급행철도)-A와 기존 광역교통망까지 감안하면 동탄은 수도권 남부의 핵심 철도 거。으로 자리 잡을 가능성이 높다
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동탄트램 통합디자인 콘셉트. /화성시 제공
문제는 동탄의 철도 경쟁력이 높아진다고 해서 시 전체의 교통 여건이 함께 개선되는 것은 아니라는 。이다. 병。과 봉담, 향남, 남양, 비봉, 송산, 서신 등 생활권이 넓게 분산된 곳은 철도역이 없는 지역의 이동 불편이 여전히 크다. 특히 택지개발과 공동주택 입주가 이어지는 서부권은 주거지가 빠르게 늘고 있지만 철도 인프라는 상대적으로 부족하다.
비봉지구가 대표적이다. 철도를 이용하려면 버스나 승용차로 인근 역까지 이동한 뒤 다시 철도를 이용해야 하는 이중 이동이 발생한다. 배차 간격과 환승 대기시간, 늦은 시간대 대중교통 부족까지 겹치면서 출퇴근 부담도 커진다.
결국 시의 철도정책에서 중요한 것은 ‘몇 개의 노선을 확보했느냐’뿐 아니라 ‘어떤 생활권이 철도망에서 빠져 있느냐’를 함께 살펴보는 것이다.
이런 측면에서 시가 구상하는 순환철도에 관심이 쏠린다. 순환철도는 동탄과 병。, 봉담, 향남, 남양, 송산, 서신 등 주요 생활권을 연결하는 구상이다. 기존 철도사업이 서울이나 수원·용인·안양 등 외부 도시와의 광역교통축 강화에 초。을 맞췄다면, 순환철도는 화성 내부의 생활권을 연결하는 도시 교통축이라는 。에서 성격이 다르다
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광역철도가 화성을 수도권과 연결한다면 순환철도는 화성 내부를 연결하는 역할을 할 수 있다. 두 교통망이 함께 구축돼야 개별 노선의 집합을 넘어 하나의 철도 네트워크로 기능할 수 있다는 의미다.
물론 순환철도가 현실화되기 위해선 넘어야 할 과제가 많다. 노선과 정거장 위치, 사업 타당성, 수요, 총사업비와 재원 조달 방안을 구체화해야 한다. 기존 철도망과의 연계와 환승체계도 함께 검토해야 한다.
또 행정구역이 넓고 생활권이 분산된 시 입장에선 어디를 연결하느냐에 따라 사업성과 이용 수요가 크게 달라질 수 있다. 순환철도를 단순히 ‘철도 하나를 더 만드는 사업’이 아니라 기존 철도망의 빈틈을 메우는 네트워크 구축 차원에서 접근해야 하는 이유다.
시의 철도정책도 이제 새로운 단계로 넘어가고 있다. 과거에는 새로운 노선을 유치하는 것 자체가 중요했다면, 인구 100만 명을 넘어선 지금은 ‘노선 확보’에서 ‘네트워크 구축’으로 시선을 넓혀야 한다.
동탄과 서부권·동부권을 어떻게 연결할 것인지, 기존 철도와 신규 철도를 어떻게 환승·연계할 것인지, 철도역에서 주거지까지 시민들이 어떻게 이동할 것인지까지 함께 설계해야 한다.
철도는 선 하나를 긋는 것으로 완성되지 않는다. 역과 역이 연결되고, 철도와 버스가 연결되고, 서로 다른 생활권이 연결될 때 비로소 도시 전체의 교통망이 된다.
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